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8/38 hp and Stuttgart 200 / 260 (W 02, W 11), 1926 - 1936
Cuando los antiguos rivales Benz & Cie. Y Daimler-Motoren-Gesellschaft entraron en una comunidad de intereses en mayo de 1924, una de las principales tareas a las que se enfrentaba la nueva dirección era estandarizar y modernizar la gama de productos. En medio de los esfuerzos por crear una gama de turismos atractiva, moderna y competitiva, el desarrollo de un nuevo modelo de dos litros fue de especial importancia. En los tiempos económicamente desafiantes de la década de 1920, un automóvil atractivo y de precio razonable era esencial para ganar participación de mercado en el potencialmente lucrativo segmento de tamaño mediano.
En la primavera de 1924, junto con los dos modelos de lujo con motores sobrealimentados de seis cilindros, DMG también estaba desarrollando un tercer modelo que, aunque diseñado según principios similares, aún no estaba tan avanzado como los modelos de gran capacidad con 4.0 y 6.3. -Litros desplazamientos. Asimismo, con un motor sobrealimentado de seis cilindros, fue diseñado para producir alrededor de -40_hp a partir de su cilindrada de dos litros, y hasta 60_h- con el supercargador en funcionamiento. Ya en las reuniones iniciales de la junta directiva de la comunidad de interés en mayo, el automóvil de dos litros fue fuente de acalorados debates. Mientras que DMG había planeado producir su pequeño modelo sobrealimentado en Mannheim, Friedrich Nallinger de Benz & Cie. Dudaba que el vehículo sobrealimentado, técnicamente complejo y costoso, fuera capaz de asegurar puestos de trabajo en la planta matriz de Benz. Aparte de eso, Benz ya había completado el diseño de un modelo de eje oscilante de dos litros de aspiración natural. Nallinger propuso que el nuevo modelo planeado para Mannheim debería venir con una opción de motor de dos litros o 2.6 litros.
En noviembre de 1924, la situación se agravó. El contingente de Mannheim afirmó que el diseño de Untertürkheim no se adaptaba a las instalaciones de fabricación existentes y haría que la producción fuera considerablemente más complicada y costosa. Se argumentó que un precio de venta de 15.000 RM para el modelo de dos litros no era realista, al menos no basado en un volumen de producción de alrededor de 500 vehículos por mes. En consecuencia, mientras que el objetivo de Benz era lograr un elevado volumen de ventas unitarias mediante precios bajos, lo que DMG tenía en mente era un automóvil técnicamente sofisticado y con un precio proporcionalmente elevado. Fue en enero de 1925 cuando surgieron signos de un compromiso entre estos puntos de vista diametralmente opuestos. Benz resolvió construir no el automóvil de dos litros, sino un modelo de válvula lateral de 2.6 litros. Sin embargo, DMG debía completar su desarrollo del modelo de válvulas en cabeza de dos litros para permitir el inicio de la producción en una fecha posterior. Por decisión del Consejo de Administración en enero de 1926, el proyecto de 2.6 litros se transformó en un modelo de tres litros, que se presentó a fines de octubre como el Mercedes-Benz 12/55 hp.
El proyecto de dos litros se había reanudado en julio / agosto de 1925, aunque en circunstancias diferentes a las planeadas originalmente: en los meses siguientes, quedó claro que la preferencia de larga data de Benz por un modelo de bajo costo era la estrategia correcta, y el trabajo de diseño se inició a toda velocidad. Mientras que en septiembre de 1925 todavía se había planeado comercializar el turismo abierto a un precio de 10,000 RM, en enero de 1926 el objetivo de costo se había reducido a 6500 RM, menos de la mitad de la cantidad proyectada para el modelo original sobrealimentado. En agosto de 1925, todavía no
estaba claro si el automóvil de dos litros debería ser propulsado por un motor de cuatro o seis cilindros, siendo la preferencia inicial evidentemente por cuatro cilindros. Tres meses después, se decidió diseñar una unidad de seis cilindros como alternativa al motor de cuatro cilindros e instalar este motor en un vehículo experimental. A finales de febrero, se esperaba que el modelo de cuatro cilindros, entonces todavía conocido como 8/35 CV, entrara en su fase de prueba en julio de 1926. Desafortunadamente, no hay una descripción detallada de las razones que finalmente llevaron a la decisión de favor del motor de seis cilindros.
El nuevo automóvil de dos litros abrió nuevos caminos tecnológicos como el modelo de tres litros construido en Mannheim. Las configuraciones de chasis con ejes rígidos delanteros y traseros y motores de válvulas laterales de seis cilindros eran tecnología convencional en ese momento. Aunque carecían de refinamientos técnicos especiales, ambos modelos se clasificaron como automóviles resistentes de alta calidad a precios razonables.
Los dos nuevos modelos se dieron a conocer en octubre de 1926 en el Salón del Automóvil de Berlín, la primera aparición en un salón del automóvil de la recién fusionada Daimler-Benz AG. Desarrollados por la empresa conjunta, fueron los primeros turismos que se comercializaron con la nueva marca Mercedes-Benz.
Los dos primeros chasis producidos en serie del modelo de dos litros se construyeron en Untertürkheim en octubre y noviembre de 1926. Con 24 unidades en diciembre, la producción mensual alcanzó las 270 unidades en marzo de 1927, en el momento oportuno para el inicio de la entrega. A pesar de algunas dificultades iniciales, el automóvil de pasajeros de dos litros fue un éxito instantáneo, vendiendo por sí solo más del doble de unidades en 1927 que la suma de todos los modelos de Mercedes, Benz y Mercedes-Benz producidos en 1926.
El motor M 02 de dos litros y seis cilindros tenía un enorme potencial de desarrollo futuro. En varias etapas durante un período de 12 años, sentó las bases para motores de mayor cilindrada para las generaciones posteriores de turismos: el M 11 de 1928 con 2,6 litros, el M 18 de 1933 con 2,9 litros y, finalmente, el M 142. de 1937 con 3,2 litros y posteriormente 3,4 litros.
La progresión de las designaciones de modelos y los códigos de diseño internos refleja la situación cambiante de aquellos años, que en la actualidad a menudo todavía conduce a malentendidos. De acuerdo con la práctica común, el modelo de dos litros recibió el nombre de 8/38 hp en su lanzamiento, la primera cifra corresponde a los hp fiscales basados en el desplazamiento y la segunda a la potencia real del motor. Inicialmente, la documentación interna todavía utilizaba el código de diseño W 6506, una designación que se ajustaba al sistema DMG tradicional. Mientras que este número W se basaba en las dimensiones de diámetro / carrera y el número de cilindros del motor, los nuevos códigos W introducidos con el inicio de la era Daimler-Benz eran más o menos códigos de diseño asignados consecutivamente sin ningún significado más profundo. . Bajo este sistema de clasificación, el 8/38 CV recibió el código interno W 02. Después del prototipo de 5/25 CV W 01, por lo tanto, fue el segundo modelo al que se aplicó el nuevo sistema de numeración.
En febrero de 1928, también se actualizaron los códigos de venta de los modelos Mercedes-Benz, añadiendo un número de tres dígitos a las designaciones tradicionales de CV que habían sido utilizadas durante casi dos décadas por todos los fabricantes. El valor del número adicional, multiplicado por diez, dio el desplazamiento redondeado del motor en centímetros cúbicos. Así, el 8/38 CV se transformó en el modelo 200 de 8/38 CV. Mientras que los datos del motor y la potencia fiscal hace tiempo que dejaron de proporcionar la base para las designaciones de modelos, el número de tres dígitos introducido a principios de 1928 se ha mantenido, con ciertas adiciones, hasta el día de hoy en las designaciones de modelos de los automóviles de pasajeros Mercedes-Benz.
Al inicio de las ventas, el nuevo modelo de nivel de entrada con la designación 8/38 CV estaba disponible en tres versiones de carrocería diferentes: como un turismo abierto y un sedán de dos o cuatro puertas. En abril de 1927, la gama se amplió para incluir dos convertibles especiales de 2/3 y 4/5 plazas. Alternativamente, los clientes también tenían la opción de encargar el chasis para carrocerías a uno de los numerosos carroceros. Seis meses más tarde, la gama de productos se amplió aún más: la berlina de cuatro puertas ahora estaba disponible adicionalmente con un tabique o como vehículo especial para médicos y hospitales; otra opción era un landaulet de cuatro o cinco plazas.
En febrero de 1928, junto con la nueva designación 8/38 hp 200, se tomaron algunas medidas adicionales para promover las ventas. Se trataba de reducir el precio de venta y ampliar la elección de carrocería a un total de once variantes. Los recién llegados eran un deportivo biplaza, un landaulet con asiento del conductor abierto y un landaulet pullman. En julio, la gama se amplió aún más para incluir un convertible especial corto de cuatro o cinco plazas y una versión de la berlina de cuatro puertas con seis ventanas. El número de variantes de carrocería disponibles aumentó a 13.
Sin embargo, 1928 significó algo más que precios reducidos y más opciones en lo que respecta a los 8/38 hp: el automóvil también recibió un lavado de cara radical bajo la dirección de DrHans Nibel. Habiendo disfrutado ya de la paridad de estatus junto a Porsche durante el período de la empresa conjunta, el ex diseñador jefe de Benz & Cie. Fue nombrado sucesor de Porsche a principios de 1929. La versión renovada se dio a conocer en noviembre de 1928 en el Salón Internacional del Automóvil y la Motocicleta en Berlín bajo el nuevo nombre de Stuttgart 200. Los documentos internos de esa época también hacen referencia ocasionalmente al 200 Stuttgart.
La designación del nuevo modelo, sin duda más atractiva que los 8/38 CV bastante secos, se relacionaba con el lugar de producción del vehículo y se inspiró principalmente en el nombre del nuevo modelo de ocho cilindros que se había lanzado un mes antes como Nürburg 460. Este nuevo modelo no debe su nombre ni a su lugar de producción ni a su carácter claramente deportivo, sino al hecho de que se ha sometido con éxito a las pruebas de resistencia en Nürburgring. Un año más tarde, el nombre del vehículo de tres litros, que ahora tenía una cilindrada de 3,5 litros, se ajustó a la nueva nomenclatura y se cambió a Mannheim 350.
Desde principios de 1929, tras el lavado de cara, la gama de versiones disponibles del modelo de Stuttgart se amplió una vez más. Aunque la variedad de carrocerías se había reducido a un número manejable, había diferentes paquetes de equipamiento, así como una variante de motor adicional, el Stuttgart 260 de 10/50 CV. El trabajo del nuevo modelo de 2,6 litros, conocido internamente como el W 11, debía llenar el vacío en el programa de ventas de automóviles de pasajeros entre el 200 y el 350. El modelo de dos litros había servido como base para un vehículo con un motor significativamente más potente que, al tiempo que satisfacía la creciente demanda de rendimiento, siguió teniendo un precio competitivo. El motor M 11 se basó en la unidad de dos litros ya establecida, el único cambio fue que el diámetro se había aumentado en 9 mm a 74 mm. Al igual que su hermano gemelo de menor cilindrada, el Stuttgart 260, aunque con un diseño conservador, se hizo un buen nombre gracias a su fiabilidad y robustez.
Ambas variantes de motor estaban disponibles no solo en una amplia gama de carrocerías, sino también en dos paquetes de equipamiento diferentes. En términos de nivel de equipamiento y apariencia, la versión llamada "especial" del modelo de dos litros correspondía al modelo anterior de 200 de 8/38 CV. Además de la berlina de cuatro puertas con seis ventanas, la gama de carrocerías incluía el descapotable de cuatro y cinco plazas, el deportivo de dos plazas y los familiares descapotables, que ahora se denominan oficialmente Convertibles A, B y C. La berlina y el turismo estaban disponibles alternativamente en una versión denominada "estándar", que costaba 200 RM menos y solo se podía obtener en una selección limitada de cuatro variantes de pintura y cuatro equipamiento interior. Era la única versión de la gama de modelos "Stuttgart" que tenía un radiador de tubo con aletas en lugar del habitual radiador de panal. También hubo diferencias con respecto al panel de instrumentos: no había reloj y el velocímetro era del tipo scroll. Ambas versiones del Stuttgart 200 venían sin parachoques y tenían marcos de ventana esmaltados en negro, así como discos de rueda y faros pintados de negro. El equipaje se colocó en una rejilla en la parte trasera del vehículo.
El Stuttgart 260 estaba disponible en la misma gama de variantes que el modelo de dos litros. La versión "estándar" del modelo de mayor cilindrada se equipó adicionalmente con el radiador de nido de abeja, estando disponible el deportivo biplaza sólo en esta versión básica. La variante mejor equipada del modelo 260 se denominó versión "de lujo". Los signos exteriores del nivel de equipamiento superior incluían parachoques, placas de cubo, marcos de ventanas y faros delanteros niquelados. La tapa del radiador y las bielas de los faros también eran de metal pulido. El panel de instrumentos estaba equipado de manera más completa con el velocímetro convencional y el reloj estándar, y el portaequipajes trasero presentaba un maletero grande con un maletero más pequeño en el interior. El equipamiento de serie también incluía polainas protectoras con muelles. Se utilizaron telas de alta calidad en el interior. La elección de la tela interior, así como el color de la pintura, se pueden especificar de acuerdo con las preferencias personales del cliente.
La producción del Stuttgart 260 comenzó en septiembre de 1928 y alcanzó el nivel de producción en volumen en febrero de 1929, al mismo tiempo que se inició la fabricación de la versión estándar del modelo de dos litros. A pesar de haber sido retirado de producción en abril, el Stuttgart 200 Special se incluyó en la lista de precios de noviembre de 1929, al menos en sus versiones de biplaza deportivo, tourer y Convertible A. Reducir el modelo de dos litros a la versión estándar tenía todo el sentido, ya que las variantes más lujosas y deportivas sin duda se beneficiaron de la potencia mejorada del motor de 2.6 litros. Esto también encontró expresión en las estadísticas de producción: en el año de su lanzamiento, el Stuttgart 260 alcanzó un volumen de 3640 vehículos, considerablemente más que las 2000 unidades de su homólogo de dos litros.
En noviembre de 1929, la versión Convertible D de cuatro plazas y cuatro puertas del Stuttgart 260 reemplazó al anterior Convertible B de dos puertas y, a un precio de 10.600 RM, se convirtió en la variante más cara de la serie de modelos. En febrero de 1930, las dos versiones de motor del deportivo biplaza se retiraron de la gama. Al mismo tiempo, la versión "estándar" pasó a denominarse versión "normal" y la versión "de lujo" del Stuttgart 260 se convirtió en la "versión especial". Desde agosto de 1930, todos los modelos de Stuttgart estaban disponibles opcionalmente con una sobremarcha Mercedes-Benz / Maybach a un costo adicional de 575 RM. La activación del engranaje de sobremarcha, que redujo las revoluciones en la marcha directa en un 30%, fue asistida por vacío sin necesidad para el embrague.
En febrero de 1931, ambos modelos estuvieron disponibles adicionalmente en una versión NC convertible de dos puertas y cuatro plazas. Se redujo el precio de venta de todas las variantes del Stuttgart 260 y se descontinuó el Convertible A de la versión especial. Abril de 1932 vio una nueva reducción de precio, que esta vez incluyó el modelo de dos litros. El único modelo que no se incluyó fue el modelo 260 sedán en la versión normal.
Aunque el ciclo de vida del modelo de Stuttgart estaba llegando a su fin, las formas estilísticamente modernizadas de la berlina y el convertible NC se dieron a conocer en octubre de 1932. La berlina ahora lucía un capó del motor más largo, un parabrisas ligeramente inclinado y líneas fluidas. El Convertible NC, que, junto con el Convertible D, ya había recibido un parabrisas inclinado un año antes, ahora presentaba una moldura cromada continua, así como puertas con un borde superior inferior.
En 1933, la gama se amplió para incluir una larga versión del 260 con una distancia entre ejes 270 mm más larga. Entre marzo y octubre de 1933 se produjeron 50 vehículos, casi todos ellos en forma de berlinas pullman.
La variante de turismo del Stuttgart 260 se fabricó hasta mayo de 1933. En julio de 1934, se fabricaron otras 45 unidades de chasis. La producción del modelo de dos litros llegó a su fin en abril de 1933, poco después de que se lanzara como su sucesor el eje oscilante 200 (W 21), considerablemente más avanzado. Sin embargo, se fabricó un lote final de 50 vehículos entre julio y septiembre de 1933. Como se indica en la lista de precios de febrero de 1933, ambos modelos, predecesor y sucesor, siguieron estando disponibles uno al lado del otro durante un tiempo, con los modelos de Stuttgart. siendo aún más reducido en precio. La berlina pullman sobre el chasis largo de 2.6 litros figuraba en la lista de precios hasta septiembre de 1934, y el chasis con o sin overdrive incluso se incluyó durante dos años después de eso.
El robusto diseño básico del 8/38 CV permitió que se utilizara también como chasis de furgoneta de reparto, que estuvo disponible a partir de octubre de 1927 con el código L 3/4. El nombre aparentemente inusual era consistente con la nomenclatura de uso comercial en ese momento para vehículos comerciales y representa una carga útil de 3/4 toneladas. Con una distancia entre ejes especialmente larga de 3250 mm, este chasis se utilizó principalmente para furgonetas de reparto, ambulancias y autobuses. Los operadores de autobuses utilizaron estos vehículos para ofrecer excursiones para grupos pequeños, ya sea con una carrocería cerrada de ocho plazas o con una carrocería de capota blanda abierta conocida como "vagón panorámico" con diez asientos.
Otra variante interesante fue el "vagón de combinación", que a primera vista tenía la apariencia de un turismo abierto de seis / siete plazas. Sin embargo, una vez que se quitaron las filas de asientos central y trasera, el vehículo podría convertirse fácilmente en una camioneta de reparto abierta utilizando un inserto de zinc. Un espectáculo familiar era el "transporte postal rural", de los cuales varios cientos de unidades estaban en servicio en la década de 1930 para garantizar los servicios postales en las zonas rurales.
Técnicamente, el chasis L 3/4 era en líneas generales el mismo que el de su homólogo de turismos. Sin embargo, detrás de las ruedas traseras, los miembros longitudinales del bastidor no giraron hacia abajo para encontrarse con los grilletes de resorte, sino que continuaron horizontalmente. Entre la transmisión y el diferencial, no había un tubo de torsión como en las versiones de automóviles de pasajeros, sino un eje de junta universal expuesto, que transfirió la potencia a las ruedas traseras a través de un tornillo sin fin en la parte inferior de la carcasa del diferencial.
Las dos primeras unidades experimentales del chasis L 3/4 se construyeron en octubre y noviembre de 1927. La producción en serie comenzó en febrero de 1928 y continuó inicialmente hasta julio del mismo año, durante el cual se produjeron 103 unidades de chasis con el motor de dos litros. motor. En octubre, el L 3/4 se cambió al motor de 2,6 litros de mayor potencia. En el Salón Internacional del Automóvil y la Motocicleta de Berlín en noviembre de 1928, Daimler-Benz presentó una furgoneta de reparto L 3/4 y un autobús de hotel, ambos propulsados por el M 11, dos meses antes de que el Stuttgart 260 apareciera en el mercado. . La producción en serie del chasis de 2,6 litros ya había comenzado en octubre. En julio de 1929, el chasis L 3/4 se modificó para una carga útil de 1000 kg y, en consecuencia, se renombró L 1000. Se comercializó como el Mercedes-Benz "Express". Aproximadamente al mismo tiempo, el L 3/4 o L 1000 recibió el código de diseño interno W 37. Desde febrero de 1933, el L 1000 también estuvo disponible con overdrive.
La lista de precios de noviembre de 1929 incluía no solo el chasis, sino también una serie de carrocerías: dos vehículos de plataforma diferentes, dos variantes de ómnibus para 8-10 pasajeros con entrada trasera o lateral y una furgoneta de "construcción robusta ideal". En un intento por no asustar a los clientes potenciales con el alto precio de las carrocerías, la lista de precios mencionada anteriormente decía: "Las mismas carrocerías en una construcción simple y liviana están alternativamente disponibles de terceros a un precio más bajo". Para ilustrar las diferencias, se afirmó además: "Tenga en cuenta en particular que nuestros cuerpos de plataforma especiales tienen un diseño particularmente hermoso y son el producto de una mano de obra particularmente sólida y cuidadosa. La excelencia de nuestros cuerpos de plataforma no permite la comparación con cuerpos similares de terceros -Fabricación de fiestas ". Desafortunadamente, no se sabe cuántos clientes se sintieron atraídos por el diseño particularmente hermoso del vehículo de plataforma. En cualquier caso, el volumen de producción total de la L 1000 es notable, 2376 unidades salieron de la línea de producción en Untertürkheim entre octubre de 1928 y agosto de 1936.
Desde agosto de 1934 hasta diciembre de 1935, 1507 unidades de chasis para el asiento de cubo Kübelwagen se produjeron adicionalmente sobre la base del Stuttgart 260. Algunas de las carrocerías se fabricaron en la planta de Sindelfingen, mientras que otras fueron fabricadas por Trutz en Coburg y Gaubschat en Berlín. , los cuerpos de Sindelfingen representan alrededor de un tercio del número total. Las llantas de acero con radios en los modelos normales fueron reemplazadas en el Stuttgart 260 Kübelwagen por ruedas de disco. El vehículo estaba equipado con una transmisión Aphon que, de acuerdo con el uso previsto, no se podía combinar con la sobremarcha disponible de otro modo. La variante Kübelwagen del Stuttgart 260 fue muy valorada por la Reichswehr debido a su robustez. Algunos ejemplos continuaron en servicio hasta principios de la década de 1940.
La producción total de la versión de turismo fue de 9105 unidades para el 8/38 hp, 6452 para el Stuttgart 200 y 6757 para el Stuttgart 260. Aunque estos volúmenes unitarios pueden parecer modestos para los estándares actuales, el W 6506 / W 02 / W La familia de 11 modelos logró un éxito considerable en su segmento de mercado. Los tres modelos se fabricaron en Stuttgart-Untertürkheim. Cualquiera que se refiera hoy al modelo de Stuttgart normalmente se referirá a toda la familia de modelos, aunque este nombre se introdujo hasta el lavado de cara en el otoño de 1928.
En la primavera de 1924, junto con los dos modelos de lujo con motores sobrealimentados de seis cilindros, DMG también estaba desarrollando un tercer modelo que, aunque diseñado según principios similares, aún no estaba tan avanzado como los modelos de gran capacidad con 4.0 y 6.3. -Litros desplazamientos. Asimismo, con un motor sobrealimentado de seis cilindros, fue diseñado para producir alrededor de -40_hp a partir de su cilindrada de dos litros, y hasta 60_h- con el supercargador en funcionamiento. Ya en las reuniones iniciales de la junta directiva de la comunidad de interés en mayo, el automóvil de dos litros fue fuente de acalorados debates. Mientras que DMG había planeado producir su pequeño modelo sobrealimentado en Mannheim, Friedrich Nallinger de Benz & Cie. Dudaba que el vehículo sobrealimentado, técnicamente complejo y costoso, fuera capaz de asegurar puestos de trabajo en la planta matriz de Benz. Aparte de eso, Benz ya había completado el diseño de un modelo de eje oscilante de dos litros de aspiración natural. Nallinger propuso que el nuevo modelo planeado para Mannheim debería venir con una opción de motor de dos litros o 2.6 litros.
En noviembre de 1924, la situación se agravó. El contingente de Mannheim afirmó que el diseño de Untertürkheim no se adaptaba a las instalaciones de fabricación existentes y haría que la producción fuera considerablemente más complicada y costosa. Se argumentó que un precio de venta de 15.000 RM para el modelo de dos litros no era realista, al menos no basado en un volumen de producción de alrededor de 500 vehículos por mes. En consecuencia, mientras que el objetivo de Benz era lograr un elevado volumen de ventas unitarias mediante precios bajos, lo que DMG tenía en mente era un automóvil técnicamente sofisticado y con un precio proporcionalmente elevado. Fue en enero de 1925 cuando surgieron signos de un compromiso entre estos puntos de vista diametralmente opuestos. Benz resolvió construir no el automóvil de dos litros, sino un modelo de válvula lateral de 2.6 litros. Sin embargo, DMG debía completar su desarrollo del modelo de válvulas en cabeza de dos litros para permitir el inicio de la producción en una fecha posterior. Por decisión del Consejo de Administración en enero de 1926, el proyecto de 2.6 litros se transformó en un modelo de tres litros, que se presentó a fines de octubre como el Mercedes-Benz 12/55 hp.
El proyecto de dos litros se había reanudado en julio / agosto de 1925, aunque en circunstancias diferentes a las planeadas originalmente: en los meses siguientes, quedó claro que la preferencia de larga data de Benz por un modelo de bajo costo era la estrategia correcta, y el trabajo de diseño se inició a toda velocidad. Mientras que en septiembre de 1925 todavía se había planeado comercializar el turismo abierto a un precio de 10,000 RM, en enero de 1926 el objetivo de costo se había reducido a 6500 RM, menos de la mitad de la cantidad proyectada para el modelo original sobrealimentado. En agosto de 1925, todavía no
estaba claro si el automóvil de dos litros debería ser propulsado por un motor de cuatro o seis cilindros, siendo la preferencia inicial evidentemente por cuatro cilindros. Tres meses después, se decidió diseñar una unidad de seis cilindros como alternativa al motor de cuatro cilindros e instalar este motor en un vehículo experimental. A finales de febrero, se esperaba que el modelo de cuatro cilindros, entonces todavía conocido como 8/35 CV, entrara en su fase de prueba en julio de 1926. Desafortunadamente, no hay una descripción detallada de las razones que finalmente llevaron a la decisión de favor del motor de seis cilindros.
El nuevo automóvil de dos litros abrió nuevos caminos tecnológicos como el modelo de tres litros construido en Mannheim. Las configuraciones de chasis con ejes rígidos delanteros y traseros y motores de válvulas laterales de seis cilindros eran tecnología convencional en ese momento. Aunque carecían de refinamientos técnicos especiales, ambos modelos se clasificaron como automóviles resistentes de alta calidad a precios razonables.
Los dos nuevos modelos se dieron a conocer en octubre de 1926 en el Salón del Automóvil de Berlín, la primera aparición en un salón del automóvil de la recién fusionada Daimler-Benz AG. Desarrollados por la empresa conjunta, fueron los primeros turismos que se comercializaron con la nueva marca Mercedes-Benz.
Los dos primeros chasis producidos en serie del modelo de dos litros se construyeron en Untertürkheim en octubre y noviembre de 1926. Con 24 unidades en diciembre, la producción mensual alcanzó las 270 unidades en marzo de 1927, en el momento oportuno para el inicio de la entrega. A pesar de algunas dificultades iniciales, el automóvil de pasajeros de dos litros fue un éxito instantáneo, vendiendo por sí solo más del doble de unidades en 1927 que la suma de todos los modelos de Mercedes, Benz y Mercedes-Benz producidos en 1926.
El motor M 02 de dos litros y seis cilindros tenía un enorme potencial de desarrollo futuro. En varias etapas durante un período de 12 años, sentó las bases para motores de mayor cilindrada para las generaciones posteriores de turismos: el M 11 de 1928 con 2,6 litros, el M 18 de 1933 con 2,9 litros y, finalmente, el M 142. de 1937 con 3,2 litros y posteriormente 3,4 litros.
La progresión de las designaciones de modelos y los códigos de diseño internos refleja la situación cambiante de aquellos años, que en la actualidad a menudo todavía conduce a malentendidos. De acuerdo con la práctica común, el modelo de dos litros recibió el nombre de 8/38 hp en su lanzamiento, la primera cifra corresponde a los hp fiscales basados en el desplazamiento y la segunda a la potencia real del motor. Inicialmente, la documentación interna todavía utilizaba el código de diseño W 6506, una designación que se ajustaba al sistema DMG tradicional. Mientras que este número W se basaba en las dimensiones de diámetro / carrera y el número de cilindros del motor, los nuevos códigos W introducidos con el inicio de la era Daimler-Benz eran más o menos códigos de diseño asignados consecutivamente sin ningún significado más profundo. . Bajo este sistema de clasificación, el 8/38 CV recibió el código interno W 02. Después del prototipo de 5/25 CV W 01, por lo tanto, fue el segundo modelo al que se aplicó el nuevo sistema de numeración.
En febrero de 1928, también se actualizaron los códigos de venta de los modelos Mercedes-Benz, añadiendo un número de tres dígitos a las designaciones tradicionales de CV que habían sido utilizadas durante casi dos décadas por todos los fabricantes. El valor del número adicional, multiplicado por diez, dio el desplazamiento redondeado del motor en centímetros cúbicos. Así, el 8/38 CV se transformó en el modelo 200 de 8/38 CV. Mientras que los datos del motor y la potencia fiscal hace tiempo que dejaron de proporcionar la base para las designaciones de modelos, el número de tres dígitos introducido a principios de 1928 se ha mantenido, con ciertas adiciones, hasta el día de hoy en las designaciones de modelos de los automóviles de pasajeros Mercedes-Benz.
Al inicio de las ventas, el nuevo modelo de nivel de entrada con la designación 8/38 CV estaba disponible en tres versiones de carrocería diferentes: como un turismo abierto y un sedán de dos o cuatro puertas. En abril de 1927, la gama se amplió para incluir dos convertibles especiales de 2/3 y 4/5 plazas. Alternativamente, los clientes también tenían la opción de encargar el chasis para carrocerías a uno de los numerosos carroceros. Seis meses más tarde, la gama de productos se amplió aún más: la berlina de cuatro puertas ahora estaba disponible adicionalmente con un tabique o como vehículo especial para médicos y hospitales; otra opción era un landaulet de cuatro o cinco plazas.
En febrero de 1928, junto con la nueva designación 8/38 hp 200, se tomaron algunas medidas adicionales para promover las ventas. Se trataba de reducir el precio de venta y ampliar la elección de carrocería a un total de once variantes. Los recién llegados eran un deportivo biplaza, un landaulet con asiento del conductor abierto y un landaulet pullman. En julio, la gama se amplió aún más para incluir un convertible especial corto de cuatro o cinco plazas y una versión de la berlina de cuatro puertas con seis ventanas. El número de variantes de carrocería disponibles aumentó a 13.
Sin embargo, 1928 significó algo más que precios reducidos y más opciones en lo que respecta a los 8/38 hp: el automóvil también recibió un lavado de cara radical bajo la dirección de DrHans Nibel. Habiendo disfrutado ya de la paridad de estatus junto a Porsche durante el período de la empresa conjunta, el ex diseñador jefe de Benz & Cie. Fue nombrado sucesor de Porsche a principios de 1929. La versión renovada se dio a conocer en noviembre de 1928 en el Salón Internacional del Automóvil y la Motocicleta en Berlín bajo el nuevo nombre de Stuttgart 200. Los documentos internos de esa época también hacen referencia ocasionalmente al 200 Stuttgart.
La designación del nuevo modelo, sin duda más atractiva que los 8/38 CV bastante secos, se relacionaba con el lugar de producción del vehículo y se inspiró principalmente en el nombre del nuevo modelo de ocho cilindros que se había lanzado un mes antes como Nürburg 460. Este nuevo modelo no debe su nombre ni a su lugar de producción ni a su carácter claramente deportivo, sino al hecho de que se ha sometido con éxito a las pruebas de resistencia en Nürburgring. Un año más tarde, el nombre del vehículo de tres litros, que ahora tenía una cilindrada de 3,5 litros, se ajustó a la nueva nomenclatura y se cambió a Mannheim 350.
Desde principios de 1929, tras el lavado de cara, la gama de versiones disponibles del modelo de Stuttgart se amplió una vez más. Aunque la variedad de carrocerías se había reducido a un número manejable, había diferentes paquetes de equipamiento, así como una variante de motor adicional, el Stuttgart 260 de 10/50 CV. El trabajo del nuevo modelo de 2,6 litros, conocido internamente como el W 11, debía llenar el vacío en el programa de ventas de automóviles de pasajeros entre el 200 y el 350. El modelo de dos litros había servido como base para un vehículo con un motor significativamente más potente que, al tiempo que satisfacía la creciente demanda de rendimiento, siguió teniendo un precio competitivo. El motor M 11 se basó en la unidad de dos litros ya establecida, el único cambio fue que el diámetro se había aumentado en 9 mm a 74 mm. Al igual que su hermano gemelo de menor cilindrada, el Stuttgart 260, aunque con un diseño conservador, se hizo un buen nombre gracias a su fiabilidad y robustez.
Ambas variantes de motor estaban disponibles no solo en una amplia gama de carrocerías, sino también en dos paquetes de equipamiento diferentes. En términos de nivel de equipamiento y apariencia, la versión llamada "especial" del modelo de dos litros correspondía al modelo anterior de 200 de 8/38 CV. Además de la berlina de cuatro puertas con seis ventanas, la gama de carrocerías incluía el descapotable de cuatro y cinco plazas, el deportivo de dos plazas y los familiares descapotables, que ahora se denominan oficialmente Convertibles A, B y C. La berlina y el turismo estaban disponibles alternativamente en una versión denominada "estándar", que costaba 200 RM menos y solo se podía obtener en una selección limitada de cuatro variantes de pintura y cuatro equipamiento interior. Era la única versión de la gama de modelos "Stuttgart" que tenía un radiador de tubo con aletas en lugar del habitual radiador de panal. También hubo diferencias con respecto al panel de instrumentos: no había reloj y el velocímetro era del tipo scroll. Ambas versiones del Stuttgart 200 venían sin parachoques y tenían marcos de ventana esmaltados en negro, así como discos de rueda y faros pintados de negro. El equipaje se colocó en una rejilla en la parte trasera del vehículo.
El Stuttgart 260 estaba disponible en la misma gama de variantes que el modelo de dos litros. La versión "estándar" del modelo de mayor cilindrada se equipó adicionalmente con el radiador de nido de abeja, estando disponible el deportivo biplaza sólo en esta versión básica. La variante mejor equipada del modelo 260 se denominó versión "de lujo". Los signos exteriores del nivel de equipamiento superior incluían parachoques, placas de cubo, marcos de ventanas y faros delanteros niquelados. La tapa del radiador y las bielas de los faros también eran de metal pulido. El panel de instrumentos estaba equipado de manera más completa con el velocímetro convencional y el reloj estándar, y el portaequipajes trasero presentaba un maletero grande con un maletero más pequeño en el interior. El equipamiento de serie también incluía polainas protectoras con muelles. Se utilizaron telas de alta calidad en el interior. La elección de la tela interior, así como el color de la pintura, se pueden especificar de acuerdo con las preferencias personales del cliente.
La producción del Stuttgart 260 comenzó en septiembre de 1928 y alcanzó el nivel de producción en volumen en febrero de 1929, al mismo tiempo que se inició la fabricación de la versión estándar del modelo de dos litros. A pesar de haber sido retirado de producción en abril, el Stuttgart 200 Special se incluyó en la lista de precios de noviembre de 1929, al menos en sus versiones de biplaza deportivo, tourer y Convertible A. Reducir el modelo de dos litros a la versión estándar tenía todo el sentido, ya que las variantes más lujosas y deportivas sin duda se beneficiaron de la potencia mejorada del motor de 2.6 litros. Esto también encontró expresión en las estadísticas de producción: en el año de su lanzamiento, el Stuttgart 260 alcanzó un volumen de 3640 vehículos, considerablemente más que las 2000 unidades de su homólogo de dos litros.
En noviembre de 1929, la versión Convertible D de cuatro plazas y cuatro puertas del Stuttgart 260 reemplazó al anterior Convertible B de dos puertas y, a un precio de 10.600 RM, se convirtió en la variante más cara de la serie de modelos. En febrero de 1930, las dos versiones de motor del deportivo biplaza se retiraron de la gama. Al mismo tiempo, la versión "estándar" pasó a denominarse versión "normal" y la versión "de lujo" del Stuttgart 260 se convirtió en la "versión especial". Desde agosto de 1930, todos los modelos de Stuttgart estaban disponibles opcionalmente con una sobremarcha Mercedes-Benz / Maybach a un costo adicional de 575 RM. La activación del engranaje de sobremarcha, que redujo las revoluciones en la marcha directa en un 30%, fue asistida por vacío sin necesidad para el embrague.
En febrero de 1931, ambos modelos estuvieron disponibles adicionalmente en una versión NC convertible de dos puertas y cuatro plazas. Se redujo el precio de venta de todas las variantes del Stuttgart 260 y se descontinuó el Convertible A de la versión especial. Abril de 1932 vio una nueva reducción de precio, que esta vez incluyó el modelo de dos litros. El único modelo que no se incluyó fue el modelo 260 sedán en la versión normal.
Aunque el ciclo de vida del modelo de Stuttgart estaba llegando a su fin, las formas estilísticamente modernizadas de la berlina y el convertible NC se dieron a conocer en octubre de 1932. La berlina ahora lucía un capó del motor más largo, un parabrisas ligeramente inclinado y líneas fluidas. El Convertible NC, que, junto con el Convertible D, ya había recibido un parabrisas inclinado un año antes, ahora presentaba una moldura cromada continua, así como puertas con un borde superior inferior.
En 1933, la gama se amplió para incluir una larga versión del 260 con una distancia entre ejes 270 mm más larga. Entre marzo y octubre de 1933 se produjeron 50 vehículos, casi todos ellos en forma de berlinas pullman.
La variante de turismo del Stuttgart 260 se fabricó hasta mayo de 1933. En julio de 1934, se fabricaron otras 45 unidades de chasis. La producción del modelo de dos litros llegó a su fin en abril de 1933, poco después de que se lanzara como su sucesor el eje oscilante 200 (W 21), considerablemente más avanzado. Sin embargo, se fabricó un lote final de 50 vehículos entre julio y septiembre de 1933. Como se indica en la lista de precios de febrero de 1933, ambos modelos, predecesor y sucesor, siguieron estando disponibles uno al lado del otro durante un tiempo, con los modelos de Stuttgart. siendo aún más reducido en precio. La berlina pullman sobre el chasis largo de 2.6 litros figuraba en la lista de precios hasta septiembre de 1934, y el chasis con o sin overdrive incluso se incluyó durante dos años después de eso.
El robusto diseño básico del 8/38 CV permitió que se utilizara también como chasis de furgoneta de reparto, que estuvo disponible a partir de octubre de 1927 con el código L 3/4. El nombre aparentemente inusual era consistente con la nomenclatura de uso comercial en ese momento para vehículos comerciales y representa una carga útil de 3/4 toneladas. Con una distancia entre ejes especialmente larga de 3250 mm, este chasis se utilizó principalmente para furgonetas de reparto, ambulancias y autobuses. Los operadores de autobuses utilizaron estos vehículos para ofrecer excursiones para grupos pequeños, ya sea con una carrocería cerrada de ocho plazas o con una carrocería de capota blanda abierta conocida como "vagón panorámico" con diez asientos.
Otra variante interesante fue el "vagón de combinación", que a primera vista tenía la apariencia de un turismo abierto de seis / siete plazas. Sin embargo, una vez que se quitaron las filas de asientos central y trasera, el vehículo podría convertirse fácilmente en una camioneta de reparto abierta utilizando un inserto de zinc. Un espectáculo familiar era el "transporte postal rural", de los cuales varios cientos de unidades estaban en servicio en la década de 1930 para garantizar los servicios postales en las zonas rurales.
Técnicamente, el chasis L 3/4 era en líneas generales el mismo que el de su homólogo de turismos. Sin embargo, detrás de las ruedas traseras, los miembros longitudinales del bastidor no giraron hacia abajo para encontrarse con los grilletes de resorte, sino que continuaron horizontalmente. Entre la transmisión y el diferencial, no había un tubo de torsión como en las versiones de automóviles de pasajeros, sino un eje de junta universal expuesto, que transfirió la potencia a las ruedas traseras a través de un tornillo sin fin en la parte inferior de la carcasa del diferencial.
Las dos primeras unidades experimentales del chasis L 3/4 se construyeron en octubre y noviembre de 1927. La producción en serie comenzó en febrero de 1928 y continuó inicialmente hasta julio del mismo año, durante el cual se produjeron 103 unidades de chasis con el motor de dos litros. motor. En octubre, el L 3/4 se cambió al motor de 2,6 litros de mayor potencia. En el Salón Internacional del Automóvil y la Motocicleta de Berlín en noviembre de 1928, Daimler-Benz presentó una furgoneta de reparto L 3/4 y un autobús de hotel, ambos propulsados por el M 11, dos meses antes de que el Stuttgart 260 apareciera en el mercado. . La producción en serie del chasis de 2,6 litros ya había comenzado en octubre. En julio de 1929, el chasis L 3/4 se modificó para una carga útil de 1000 kg y, en consecuencia, se renombró L 1000. Se comercializó como el Mercedes-Benz "Express". Aproximadamente al mismo tiempo, el L 3/4 o L 1000 recibió el código de diseño interno W 37. Desde febrero de 1933, el L 1000 también estuvo disponible con overdrive.
La lista de precios de noviembre de 1929 incluía no solo el chasis, sino también una serie de carrocerías: dos vehículos de plataforma diferentes, dos variantes de ómnibus para 8-10 pasajeros con entrada trasera o lateral y una furgoneta de "construcción robusta ideal". En un intento por no asustar a los clientes potenciales con el alto precio de las carrocerías, la lista de precios mencionada anteriormente decía: "Las mismas carrocerías en una construcción simple y liviana están alternativamente disponibles de terceros a un precio más bajo". Para ilustrar las diferencias, se afirmó además: "Tenga en cuenta en particular que nuestros cuerpos de plataforma especiales tienen un diseño particularmente hermoso y son el producto de una mano de obra particularmente sólida y cuidadosa. La excelencia de nuestros cuerpos de plataforma no permite la comparación con cuerpos similares de terceros -Fabricación de fiestas ". Desafortunadamente, no se sabe cuántos clientes se sintieron atraídos por el diseño particularmente hermoso del vehículo de plataforma. En cualquier caso, el volumen de producción total de la L 1000 es notable, 2376 unidades salieron de la línea de producción en Untertürkheim entre octubre de 1928 y agosto de 1936.
Desde agosto de 1934 hasta diciembre de 1935, 1507 unidades de chasis para el asiento de cubo Kübelwagen se produjeron adicionalmente sobre la base del Stuttgart 260. Algunas de las carrocerías se fabricaron en la planta de Sindelfingen, mientras que otras fueron fabricadas por Trutz en Coburg y Gaubschat en Berlín. , los cuerpos de Sindelfingen representan alrededor de un tercio del número total. Las llantas de acero con radios en los modelos normales fueron reemplazadas en el Stuttgart 260 Kübelwagen por ruedas de disco. El vehículo estaba equipado con una transmisión Aphon que, de acuerdo con el uso previsto, no se podía combinar con la sobremarcha disponible de otro modo. La variante Kübelwagen del Stuttgart 260 fue muy valorada por la Reichswehr debido a su robustez. Algunos ejemplos continuaron en servicio hasta principios de la década de 1940.
La producción total de la versión de turismo fue de 9105 unidades para el 8/38 hp, 6452 para el Stuttgart 200 y 6757 para el Stuttgart 260. Aunque estos volúmenes unitarios pueden parecer modestos para los estándares actuales, el W 6506 / W 02 / W La familia de 11 modelos logró un éxito considerable en su segmento de mercado. Los tres modelos se fabricaron en Stuttgart-Untertürkheim. Cualquiera que se refiera hoy al modelo de Stuttgart normalmente se referirá a toda la familia de modelos, aunque este nombre se introdujo hasta el lavado de cara en el otoño de 1928.
