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Los coches Mercedes-Benz utilizados en los rallyes siempre se basaron en los coches de producción, hecho que sirvió como argumento de venta para la empresa Daimler-Benz. Por supuesto, los coches se modificaron hasta cierto punto, dependiendo de su uso previsto, ya sea reforzando los elementos de su chasis o aumentando su depósito de combustible o cambiando las características de su motor, p. Ej. mediante la reducción de la relación de compresión para mejorar la durabilidad del motor, etc. También se modificaron la relación de transmisión y la relación del eje.

Los coches Mercedes-Benz utilizados en los rallyes siempre se basaron en los coches de producción, hecho que sirvió como argumento de venta para la empresa Daimler-Benz. Por supuesto, los coches se modificaron hasta cierto punto, dependiendo de su uso previsto, ya sea reforzando los elementos de su chasis o aumentando su depósito de combustible o cambiando las características de su motor, p. Ej. mediante la reducción de la relación de compresión para mejorar la durabilidad del motor, etc. También se modificaron la relación de transmisión y la relación del eje.

Los coches Mercedes-Benz utilizados en los rallyes siempre se basaron en los coches de producción, hecho que sirvió como argumento de venta para la empresa Daimler-Benz. Por supuesto, los coches se modificaron hasta cierto punto, dependiendo de su uso previsto, ya sea reforzando los elementos de su chasis o aumentando su depósito de combustible o cambiando las características de su motor, p. Ej. mediante la reducción de la relación de compresión para mejorar la durabilidad del motor, etc. También se modificaron la relación de transmisión y la relación del eje.

El Mercedes-Benz 300 SLS fue desarrollado para el campeonato estadounidense de carreras de autos deportivos en 1957 como una versión especial del 300 SL Roadster del cual se construyeron dos unidades. Después de que el roadster entró en producción, se planeó utilizarlo en carreras en los EE. UU. Para promover las ventas.

Sin embargo, el "Sports Car Club of America" rechazó su aceptación en la clase de producción estándar. Por lo tanto, el roadster de producción en serie se redujo a un peso de solo 970 kg para ser utilizado en la clase deportiva de carreras D. La potencia del motor se incrementó a 235 hp. En el exterior, el 300 SLS no tenía parachoques, una cubierta de tablero de forma especial con una ventilación de entrada de aire, un pequeño parabrisas de carreras y una barra antivuelco detrás del asiento del conductor. En el 300 SLS, Paul O'Shea ganó el campeonato estadounidense de carreras de autos deportivos con una ventaja considerable sobre la competencia, después de haber triunfado ya en 1955 y 1956 en un 300 SL coupé.

 1959-60 Mercedes Benz 190 D

Los coches Mercedes-Benz utilizados en los rallyes siempre se basaron en los coches de producción, hecho que sirvió como argumento de venta para la empresa Daimler-Benz. Por supuesto, los coches se modificaron hasta cierto punto, dependiendo de su uso previsto, ya sea reforzando los elementos de su chasis o aumentando su depósito de combustible o cambiando las características de su motor, p. Ej. mediante la reducción de la relación de compresión para mejorar la durabilidad del motor, etc. También se modificaron la relación de transmisión y la relación del eje.

1960

Mercedes Benz 220  Rally Car W128

1963

Mercedes Benz 230 SL  Rally Car

1963-64

Mercedes Benz 300 SE Rally Car

1968

Mercedes Benz 300 SEL 6.3

1977

Mercedes Benz 280 E W123

en el Londres-Sydney, conocido como el rally más duro del mundo triunfaron dos Mercedes-Benz. Andrew Cowan y su equipo ocuparon el primer lugar conduciendo un Mercedes-Benz 280 E (W 123) y Anthony Fowkes y su equipo llegaron en segundo lugar, también en un 280 E.

Más de 30.000 kilómetros en tres continentes durante 30 días y 30 noches, y tres cruces marítimos incluidos en la agenda marcaron el comienzo de una era de éxitos para Mercedes, a nivel competitivo y en cuanto a seguridad

Había seis coches Serie E en total al principio, bajo la supervisión de Erich Waxenberger, y cuatro de ellos lograron los primeros diez lugares en la meta. Los coches eran básicamente los modelos estándar del salón que habían sido adaptados con ruedas especiales y modificaciones del chasis. Además, a lo largo de la ruta, también se desplegó una serie de vehículos de apoyo (W 123 y Unimog) a lo largo del camino.

Andrew Cowan y Tony Fowkes y sus equipos se hicieron con la victoria, ambos conduciendo Mercedes-Benz 280 E (W 123). Dos más de los vehículos de la gama Mercedes-Benz estaban entre los diez primeros. Alfred Kling y su equipo lograron el sexto lugar con su Mercedes-Benz 280 E y el equipo de Herbert Kleint llegó en octavo lugar en un vehículo similar.

1978-81

Mercedes Benz 198450/500 SLC 107

En 1978, Mercedes-Benz quiso entrar en el Campeonato Mundial de Rally y para ello incorporaron un modelo C107  450 SLC.

Mercedes-Benz hizo pesar la personalidad de su auto,  y aunque la decisión de usar este modelo parecía no ir de la mano con la tendencia del rally, Erich Waxemberger quien entonces estaba a cargo de la división deportiva de la marca, se ocupó de preparar al auto como un auténtico ganador.

La temporada 1978 contó con algunas participaciones del 450 SLC, que tenía un motor estándar M117 V8 a 90ª de 4.5 litros, una sola leva superior y 16 válvulas que entregaba 227 hp de potencia. La transmisión era inusual para un auto de rally, ya que se trataba de una caja automática de producción con tres velocidades controlada hidráulicamente.

Mercedes preparó un segundo modelo con un motor M117 de 5.0 litros y potencia de 310 hp, que compitió en el Grupo 4 de la FIA en las temporadas 1979, 1980 y 1981. Este auto contaba con puertas, chasis, capó, maletero y motor de aluminio a fin de reducir el peso del Mercedes de rally.

El Mercedes 450 SLC 5.0 se convirtió en campeón del Rally de Costa de Marfil y segundo lugar en el Safari Rally en 1979, a manos del finlandés Hannu Mikkola, quien también logró el segundo lugar para Mercedes-Benz en el campeonato de constructores del campeonato de ese mismo año.

Max Waxenberger desarrolló una siguiente generación del Mercedes para rally, y en las temporadas 1980 y 1981 lo bautizó como 500 SLC y consiguió desarrollarlo a una potencia que alcanzaba los 329 hp y que incluía una nueva caja de cambios automática de 4 velocidades.

Este auto quedó en primer y segundo lugar en el rally de Bandama (Costa de Marfil) en 1980, con los pilotos Björn Waldegård y Jorge Recalde, mientras que Mikkola llegó en segundo lugar en el Rally Codasur de Argentina y tercero en el de Nueva Zelanda, lo que le significó ese año el cuarto lugar en el campeonato de constructores del WRC al Mercedes-Benz 500 SLC.

La última generación del Mercedes para rally hizo que Waxenberger proponga una reducción del tren de rodaje para mejorar la respuesta en las curvas, mientras que se reemplazaron las ventanas de vidrio con fibra de policarbonato lexan y se cambió el material del roll cage a aluminio para reducir aún más el peso del auto.

Este auto también contó con un enorme freno de mano en forma de bastón para ayudar a rotar al Mercedes en curvas, y fue piloteado en la temporada 1981 por Walter Röhrl y Ari Vatanen.

1985-88

Sauber C8

El Sauber C8 fue un auto de carreras del Grupo C introducido en 1985 para las 24 Horas de Le Mans, siendo el primero de una asociación entre Sauber como constructor y Mercedes-Benz como proveedor de motores.

En su debut en las 24 Horas de Le Mans de 1985, Sauber fue capaz de calificar 17º. Sin embargo, el coche sufrió un accidente después de la causando causando el suficiente daño para que el coche no pudiese participar en la carrera. El equipo se comprometió a aparecer en unas cuantas carreras en el Campeonato Mundial de Resistencia de ese año, pero nunca se presentó.

Para el año 1986, el equipo fue conocido como Kouros Racing Team, y el C8 se inscribió en la temporada completa de la temporada 1986 del Campeonato Mundial de Resistencia. Para las dos primeras carreras de la C8 lograron un octavo y un noveno. Sin embargo, más tarde en la temporada compitieron con dos C8 en las 24 Horas de Le Mans, donde por desgracia, ninguno de ellos fue capaz de terminar la carrera. Para los 1000 kilómetros de Nürburgring, el equipo fue capaz de lograr su primera y única victoria con los pilotos Henri Pescarolo y Mike Thackwell; con esta victoria el equipo Kouros fue capaz de terminar la temporada quinto en el campeonato de equipos.

En 1987, el equipo Kouros cambió al nuevo Sauber C9, mientras que el auto C8 chasis No. 2 fue vendido a un equipo privado francés llamado Noël del Bello, que entró en el 24 Horas de Le Mans de 1987 y 1000 kilómetros de Nürburgring de 1987, pero no pudo terminar  la carrera. Noël del Bello continuó compitiendo con el C8 en 1988, pero no pudo terminar ninguna de las carreras en las qeu partició.

1988-90

Sauber Mercedes C9

fue un auto de carreras del Grupo C introducido en 1987 como continuación de su colaboración entre Sauber como constructor y Mercedes Benz como proveedor de motores, para el mundial de deportivos. El C9 reemplazó al anterior Sauber C8. Su debut en la temporada 1987, los autos fueron corridos por Kouros Racing, nombre de la marca de perfumes de su patrocinador, Yves Saint Laurent, aunque oficialmente respaldado por Mercedes Benz. El equipo logró solo un duodécimo puesto en la clasificación de equipos, sumando puntos solo en una fecha. Para 1988, Kouros salió como auspiciador, forzando al equipo renombrar como Sauber Mercedes. Como resultado, Mercedes usó a AEG-Olympia como auspiciador - AEG era propiedad de Daimler Benz a la vez. Se las arreglaron para terminar segundos en el campeonato por detrás de Silk Cut Jaguar, con cinco victorias en la temporada. Desafortunadamente, en las 24 Horas de Le Mans el equipo sufrió un embarazoso revés cuando fueron forzados a retirarse debido a la preocupación sobre sus neumáticos Michelin.

Finalmente en 1989, el auto fue capaz de lograr un gran éxito. Además de sustituir el esquema de colo negro por su tradicional plateado, la reducción del patrocinio de AEG como auspicio menor, el viejo motor V8 M117 turbo de 5.0L fue actualizado al M119, los cuales reemplazaron las cabezales de acero con los de aluminio. El C9 fue capaz de ganar todas las carreras excepto una de la temporada 1989, incluyendo las 24 Horas de Le Mans. Durante la calificación en Le Mans, el auto marcó una velocidad de 247 mph (398 km/h) en la recta de Mulsanne, un récord. El piloto de Mercedes Jean-Louis Schlesser terminaría ganando el campeonato de pilotos de la temporada.

El C9 fue reemplazado por el Mercedes C11 en 1990

1988-93

 Merecedes 190 E AMG

Como equipo oficial, MErcedes introduce en el DTM el 190 E 2.3-16 tenía un motor atmosférico de alrededor de 300 CV a 9.000 vueltas y 279 Nm de par. En la temporada 88, el 190 tuvo muchos problemas de suspensión. De hecho, el primer ganador con el 190 fue el galo Dany Snobeck, quien había alienado tres 190 bajo su propio equipo, Snobeck Racing Service. Su triunfo en la segunda manga en Nürburgring hizo reaccionar a AMG, quienes consiguieron el doblete en la siguiente cita, en el berlinés Avus.

En 1989 se presento con el el Evolution I, del cual se dejó la estructura básica, pero se vació casi por completo para llegar al peso mínimo de 1.040 kilos, a lo que se unió que varias partes del coche estaban hechas en kevlar. El Evolution I tenía 333 caballos a 8.500 vueltas y 290 Nm de par, todo para un motor de 2.5 litros de 4 cilindros en línea.

En  la septima prueba de 1990 se presenta el  190 2.5-16 Evolution II. Además de la aerodinámica revisada (difícil que nadie se diese cuenta), la potencia subía hasta los 373 caballos a 9.500 vueltas, y 300 Nm de par para alrededor de 1.000 kilos de peso.

Ganó el campeonato en 1992, año en el que se produjo la unica victoria en una manga del DTM de una mujer, Ellen Lohr, a los mandos de un EVO II que aventajaria en la meta a Bernd Schneider en 2,42 seg y a Keke Rosberg en casi 10, ambos con la misma montura.

1990

 Sauber Mercedes C11

El Mercedes-Benz C11 fue un prototipo del Grupo C introducido en 1990 para el Mundial de resistencia. Construido por Sauber como continuación del Sauber C9, el C11 usó el mismo motor M119 5.0L turbo del C9. Y fue la primera vez que Mercedes-Benz eligió poner su nombre en el auto, sobre el Sauber.

Debutando en la primera carrera del Mundial de Resistencia de 1990, realmente no corrió, solo se usó para las prácticas, mientras se usaba el C9 del año anterior. Sin embargo, para la segunda carrera el C11 sí corrió y fue exitoso regresando con la primera y segunda posiciones. A lo largo del resto de la temporada ganó todas menos una, y tomó fácilmente el campeonato por equipos del año. Por otro lado, sus pilotos terminaron en las primeras posiciones en el campeonato de pilotos, de forma Jean-Louis Schlesser y Mauro Baldi salieron campeones, Jochen Mass terminó escoltando a ellos en el tercer lugar, Michael Schumacher y Karl Wendlinger terminaron quinto, y Heinz-Harald Frentzen decimosexto.

A pesar de que Sauber-Mercedes fuera exitoso con el C9 en su victoria de las 24 Horas de Le Mans de 1989, eligieron no defender el título en 1990, porque esa carrera no formaba parte del calendario del Mundial del 1990, y el equipo eligió en su lugar concentrarse en ganar el campeonato.

Aunque el C11 fue reemplazado por el Mercedes-Benz C291 para el mundial en 1991, los problemas con el nuevo motor del C291 hicieron continuar la campaña del C11 junto con el C291. El C11 estuvo listo para ganar tres carreras en su clase en el mundial de 1991 antes de ser reemplazado por el C291.

El motivo por el que Sauber saltara el C9 al C11 fue por problemas de pronunciación en idioma alemán, C y 10 se pronuncian casi idéntico