1991 Mercedes Benz S 280

6 - 8 y 12 Cilindros
Cilindrada: de 2.960 , 4973 o 5.956 cm³
Potencia máx de 375 cv:
Velocidad máx: 250 km/h

MERCEDES BENZ W140 - C140
280-320-420-500-600
300-350 Turbo diesel, 1991 - 1998

1991 Mercedes Benz S 280 - S 600

Al igual que con los modelos predecesores de la serie 126 y generaciones de la serie premium de Mercedes-Benz anteriores a ellos, la versión estándar fue acompañada de una variante de batalla larga, en la que los 100 milímetros adicionales sirvieron una vez más exclusivamente para aumentar el espacio para las piernas en la parte trasera. . En cuanto a los motores, inicialmente cuatro unidades estaban disponibles en el mercado nacional, de las cuales solo el M 119 de cuatro válvulas con motor V8 de 5.0 litros era un viejo y conocido amigo. Al igual que con el 500 E, el motor utilizado aquí fue el Einheitsdeckmotor (motor de plataforma estándar), cuyo sistema de inyección LH Jetronic totalmente electrónico de Bosch se controló mediante un sensor de masa de aire de hilo caliente. Los otros tres motores fueron desarrollados recientemente. Al igual que la unidad de 5.0 litros, el V8 de cuatro válvulas y 4.2 litros se basó en el confiable motor de dos válvulas de 4.2 litros, y el motor de seis cilindros en línea con 3.2 litros de cilindrada se basó en el motor de cuatro válvulas de 3.0 litros. -Unidad de válvula introducida dos años antes. Un detalle interesante a tener en cuenta aquí es que la designación del modelo de los modelos de 3.2 litros y 4.2 litros no reflejaba exactamente la cilindrada como siempre había sido el caso en el pasado. En cambio, en aras de la coherencia, se eligieron las designaciones 300 SE / SEL y 400 SE / SEL.

Clase S Berlina serie 140, 1991-1994

En marzo de 1991, la nueva generación de la Clase S (designada internamente como la serie 140) hizo su debut en el Salón del Automóvil de Ginebra. El diseño de la carrocería incorporó los elementos estilísticos tradicionales típicos de Mercedes-Benz, lo que le permitió encajar a la perfección con la apariencia visual de los otros modelos de automóviles de pasajeros de la compañía. Como ya había sido el caso con los modelos SL de la serie 129, la parrilla del radiador de marca registrada de la nueva Clase S recibió una nueva interpretación estilística conservando la forma básica tradicional. Esta variación de un tema clásico se denominó "radiador integrado" y, con su marco cromado mucho más estrecho, la carcasa del radiador se integró orgánicamente en la cubierta del motor. Por primera vez, la estrella de Mercedes no se colocó en la parte superior de la parrilla del radiador, sino ligeramente hacia atrás en el capó. El objetivo general del concepto de diseño de la nueva generación de la Clase S era lograr un alto grado de calidad aerodinámica y, al mismo tiempo, garantizar la máxima practicidad diaria.

El motor V12 M 120 de 6.0 litros era un diseño completamente nuevo. No solo fue el primer Mercedes-Benz de doce cilindros fabricado para un automóvil de pasajeros de producción, sino que también fue el motor de automóvil Mercedes-Benz más potente de su época, con una potencia nominal de 300 kW (408 hp). Con un par máximo de 580 Newton metros, alcanzó la marca de 500 Newton metros a 1600 rpm. Al igual que los motores de seis cilindros y los dos V8, el de doce cilindros también estaba equipado con tecnología de cuatro válvulas, árbol de levas de admisión variable y un sistema de inyección electrónica con sensor de masa de aire de hilo caliente. Con todos los motores, se asignó una alta prioridad a minimizar las emisiones de escape y reducir el consumo de combustible. El nuevo sistema de encendido totalmente electrónico calculó el punto de encendido óptimo a partir de 300 mapas de encendido, sintonizados para cada cilindro individualmente y hasta el límite de detonación en cada caso. El M 120 fue el único motor de doce cilindros del mundo que incluyó este control antidetonante selectivo de cilindros. Sin esto, no habría sido posible lograr la alta relación de compresión de 10: 1, necesaria para un uso óptimo del combustible.

En el Salón del Automóvil de París de octubre de 1992, se presentaron los modelos 300 SE 2.8 y 300 SD, añadiendo dos variantes más baratas y particularmente económicas a la gama S-Class. El 300 SD atrajo una atención especial, un vehículo que se había exportado a los EE. UU. Desde octubre de 1991, pero que ahora era el primer modelo diésel de la Clase S disponible en Alemania. El 300 SD estaba propulsado por un motor de seis cilindros y 3,5 litros con turbocompresor de gases de escape, una unidad que en principio era la misma que se utilizaba en el modelo predecesor de la serie 126, pero ahora en una versión revisada de 110 kW. (150 CV). Al igual que el 300 SE, la segunda novedad, el 300 SE 2.8, ofrecía una unidad de seis cilindros en línea con tecnología de cuatro válvulas, también miembro de la familia de motores M 104. La variante de 2,8 litros recientemente desarrollada se utilizó desde el mismo momento en la serie 124 también, y estaba equipada con un sistema de inyección directa controlado por microprocesador en el que el sensor de masa de aire de hilo caliente había sido reemplazado por una película de aire caliente. sensor de flujo. Además de los dos nuevos modelos, aparecieron en París las versiones de ocho y doce cilindros con motores revisados. Las tres plantas motrices eliminaron el enriquecimiento de la mezcla a plena carga, lo que resultó en una pérdida menor de potencia, pero trajo beneficios en términos de emisiones.

La gestión del motor y la gestión de la transmisión también eran completamente nuevas. Todos sus módulos de control se comunicaron entre sí a través de un canal de datos común, lo que significa que las unidades de control podrían estar todas activas al mismo tiempo. Esto se usó para calentar rápidamente los convertidores catalíticos al arrancar el motor en frío, así como para el control de derrape de aceleración y para el nuevo control de par de fricción del motor, que mantuvo la estabilidad de manejo durante situaciones de apagado en superficies de carreteras resbaladizas.

El V12 ofrecía la unidad de convertidor catalítico más grande del mundo para turismos. Su volumen de siete litros evitaba cualquier consumo superfluo de combustible debido al convertidor catalítico y aseguraba un alto grado de estabilidad a largo plazo. Gracias a un concepto innovador que incluía un colector de escape de doble pared y triple aislamiento, así como tubos de doble pared, los catalizadores cerámicos, incrustados en una estera aislante expansible, alcanzaron la temperatura de funcionamiento óptima en muy poco tiempo.

Además de reducir las emisiones de escape y hacerlas menos dañinas, la nueva Clase S presentó una serie de otros detalles que la convirtieron en pionera en la fabricación de automóviles ecológicamente responsable. Anunció la era del automóvil sin CFC y estableció nuevos estándares en el reciclaje. Los componentes plásticos utilizados no solo eran reciclables y claramente identificables, sino que también se fabricaban en gran medida con plásticos regranulados. En 1992, la Clase S recibió el premio a la protección del ozono estratosférico otorgado por la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU.

Los desarrolladores de la nueva Clase S no solo redujeron el consumo de combustible y mejoraron la compatibilidad medioambiental, sino que también elevaron el confort y la seguridad a nuevos niveles de perfección. El diseño meticuloso y la coordinación del tren de rodaje jugaron un papel particular en esto, junto con una serie de otros factores. Un eje delantero de doble horquilla de nuevo desarrollo, con el punto principal de aplicación de carga montado en un bastidor auxiliar, proporcionó suspensión delantera, un sistema diseñado para aislar la carrocería de vibraciones audibles y perceptibles. La suspensión trasera se derivó de la suspensión independiente multibrazo de las otras gamas de turismos, aunque se revisó radicalmente en términos de ubicación de las ruedas y se modificó de acuerdo con los requisitos especiales de la Clase S. Para tener en cuenta las fuerzas longitudinales y transversales significativamente mayores, también se rediseñó la geometría del enlace. De particular interés fue el diseño cruzado de los brazos superiores, que permitió que el espacio entre ejes se mantuviera al mínimo a pesar de los largos brazos de control.

En términos de seguridad activa, las berlinas Clase S de la serie 140 eran conocidas por su excepcionalmente buena estabilidad en línea recta incluso en carreteras irregulares, su baja sensibilidad al viento cruzado, su dirección precisa y sensible y la forma en que su manejo no se veía afectado en gran medida. por el tamaño de la carga útil. El sistema de frenos para los modelos de ocho y doce cilindros fue una innovación fundamental. Al distribuir más potencia de frenado a las ruedas traseras, fue posible mejorar la resistencia a la decoloración del sistema de frenos y reducir el desgaste de los frenos de las ruedas delanteras.

La reducción del ruido y las vibraciones de los neumáticos transmitidos al habitáculo, la minimización del movimiento de cabeceo al arrancar y frenar, la reducción del movimiento de rodadura en las curvas o superficies irregulares de la carretera y el hecho de que las sacudidas transmitidas desde la carretera prácticamente no tienen impacto. en la dirección, todo contribuyó a la excelente comodidad de conducción de la Clase S. En las variantes de ocho y doce cilindros se instaló de serie un sistema de "dirección de parámetros" con momento de dirección sensible a la velocidad, lo que reduce el esfuerzo de dirección requerido por el conductor a bajas velocidades, por ejemplo, al aparcar.

Pero no solo se avanzó en la comodidad de conducción y la seguridad activa. La seguridad pasiva también vio avances. La seguridad ya se había llevado a altos estándares en la serie de modelos predecesores, pero aquí numerosas medidas lograron mejoras adicionales. La nueva estructura de la carrocería, por ejemplo, proporcionó aún más seguridad en todo tipo de accidentes. Y una serie de pequeñas mejoras de diseño diseñadas para reducir los peligros de los posibles puntos de impacto también brindaron protección adicional a otros usuarios de la carretera.

El cierre centralizado y las ventanillas eléctricas eran de serie y aseguraban un alto nivel de comodidad de funcionamiento. Las primeras ventanas de vidrio insonorizadas que se instalaron en una serie de automóviles de pasajeros también contribuyeron de manera significativa a mejorar el confort e incorporaron una serie de características de seguridad y confort. Las ventanas eran menos propensas a empañarse, cubrirse de hielo o formar condensación, proporcionaban un mejor aislamiento térmico e insonorización frente al ruido externo, mejoraban el flujo de aire externo y eliminaban el ruido del viento causado por las juntas de las ventanas.

Otros dos detalles de diseño, espejos exteriores plegables y varillas guía extensibles para ayudar con la marcha atrás, brindaron a los conductores asistencia adicional al maniobrar en espacios pequeños con poca visibilidad. Los retrovisores exteriores accionados eléctricamente se podría plegar hacia atrás para ganar espacio adicional al maniobrar en situaciones estrechas por medio de un interruptor ubicado en el centro de la consola central, el mismo interruptor que también sirve para inclinar los espejos. Las dos varillas guía extensibles integradas en las aletas traseras, una a la izquierda y otra a la derecha, ayudaron al conductor a calcular las distancias a los obstáculos al realizar maniobras de marcha atrás. Dos segundos después de seleccionar la marcha atrás, las varillas cromadas de 65 milímetros de largo operadas neumáticamente se extendieron verticalmente automáticamente y regresaron ocho segundos después de seleccionar una nueva marcha.

Clase S Berlina serie 140, 1994-1998

Desde mayo de 1995, el asistente de aparcamiento ultrasónico PARKTRONIC estuvo disponible como opción. Las señales ultrasónicas emitidas por el sistema se reflejaban en cualquier obstáculo encontrado y luego se calculaba la distancia entre el vehículo y el obstáculo mediante una unidad de control electrónico. Los transmisores y receptores de las señales ultrasónicas se combinaron en sensores integrados en los parachoques delantero y trasero, sin disminuir en modo alguno la función protectora de los parachoques. PARKTRONIC se instaló de serie en los dos modelos V12 a partir de mayo de 1995. Al mismo tiempo, las barras de guía ahora superfluas en los alerones traseros se descontinuaron en todas las berlinas de la Clase S.

A raíz de las medidas de refinamiento del modelo introducidas en 1994, que se limitaron principalmente al estilo, los modelos de ocho y doce cilindros experimentaron una serie de mejoras técnicas en septiembre de 1995. Una transmisión automática de cinco velocidades completamente nueva con embrague de bloqueo del convertidor de par - una unidad que se había instalado en el coupé S 600 desde mayo de 1995, ahora reemplazó la transmisión de cuatro velocidades con control hidráulico en las berlinas. En el corazón de esta maravilla tecnológica se encontraba una unidad de control de transmisión electrónica que adaptaba el cambio de marcha rápida y automáticamente a cualquier situación de conducción dada y que intercambiaba datos continuamente con el sistema de gestión electrónica del motor. Además de estas innovaciones pioneras, la nueva transmisión automática también era mucho más compacta y ligera que las transmisiones de cinco velocidades comparables. Para mejorar aún más el consumo de combustible y reducir las emisiones nocivas, los motores se sometieron a más revisiones. Los dos motores V8 recibieron un cigüeñal modificado, un sistema de control de válvulas optimizado, pistones más ligeros, bobinas de encendido dedicadas para cada cilindro y un sistema electrónico mejorado de gestión del motor del tipo Motronic ME 1.0, que incluía un sensor de flujo de aire de película caliente en su lugar. del sensor de masa de aire de hilo caliente. Las modificaciones al motor V12 fueron menos extensas y afectaron solo la disposición de las bobinas de encendido y el sistema electrónico de gestión del motor. Gracias a las diversas modificaciones en el motor y la introducción de la nueva transmisión automática, el consumo de combustible para los modelos V8 y V12 se redujo en un 7 por ciento en promedio sin ninguna pérdida de potencia, con una reducción de las emisiones de escape de más del 40 por ciento. Septiembre de 1995 también vio la introducción del programa de estabilidad electrónica ESP como una opción para todos los modelos de Clase S con motores de ocho cilindros, un sistema que ayudó al conductor a corregir errores de conducción al contrarrestar automáticamente la inestabilidad momentánea a través de la intervención del freno controlada por sensores, por lo tanto contribuyendo a la seguridad vial. Desde entonces, el ESP se ha instalado de serie en ambos modelos de doce cilindros.

Además del paquete de perfeccionamiento del modelo descrito anteriormente y presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, en septiembre de 1995 se estrenó una nueva variante de la Clase S: el Pullman de batalla larga S 600. Desarrollado como una limusina oficial del estado y equipado con tecnología de protección especial, este vehículo continuó una larga tradición de Mercedes-Benz. El automóvil de producción especial medía 6.213 milímetros de longitud y, por lo tanto, era exactamente un metro más largo que el S 600 de batalla larga. La longitud adicional sirvió para beneficiar a los pasajeros traseros cómodamente acomodados en asientos enfrentados y separados, si es necesario, del compartimiento del conductor por una mampara de vidrio. La berlina Pullman de la serie 140 también estaba disponible como S 500 y S 600 sin blindaje. Las primeras unidades de ambas variantes se produjeron en agosto de 1996.

De acuerdo con la tradición, las berlinas normales de cinco plazas de la Clase S también estaban disponibles como versiones blindadas, con una opción de motor V8 de 5.0 litros o V12 de 6.0 litros. La producción de estos dos modelos de protección especial comenzó en febrero de 1992, un año después del inicio de la producción principal de la serie 140.

140 series S-Class Coupés, 1992 - 1998

En el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1994, las berlinas de la Clase S se presentaron con discretas modificaciones estilísticas. Una serie de detalles modificados dieron la ilusión óptica de una apariencia más ligera, mejor proporcionada y más dinámica, aunque las dimensiones externas no cambiaron. Esto se logró mediante un distintivo "doblado" de las partes inferiores de los parachoques y los faldones laterales y mediante la subdivisión horizontal de estas superficies mediante una línea de estampación que recorre todo el perímetro. El efecto se reforzó modificando el diseño de los faros y la rejilla de protección del radiador. En los faros modificados con reflectores de enfoque variable optimizados, que aumentaron la salida de luz en un 60 por ciento, el compartimento de las luces de cruce ya no estaba separado por una barra central del compartimento de las luces de carretera, lo que daba la ilusión de una mayor amplitud. Esta impresión fue subrayada por la adición de cubiertas de vidrio incoloro para las luces intermitentes delanteras. Los modelos de seis y ocho cilindros recibieron una parrilla del radiador más delgada y de nuevo diseño con una articulación vertical en el centro. Para los modelos V12 también había una versión especial con travesaños cromados y un marco cromado apreciablemente más ancho. Las modificaciones de diseño en la parte trasera también fueron un factor significativo en la impresión general armoniosa que transmite la Clase S. Por ejemplo, los radios inferiores de las juntas de la tapa del maletero se redondearon con el mismo estilo que los modelos coupé. La banda de la luz trasera se hizo más ancha debajo de las luces traseras y se le dio forma para adaptarse al nuevo diseño bicromático de las luces traseras. Esto sirvió para aplanar visualmente la altura del maletero y hacer que la parte trasera en su conjunto pareciera más ancha y más baja.

En junio de 1996 se modificaron nuevamente las denominaciones de tipo de los coupés. El cambio de nombre no era un fin en sí mismo, sino que debía demostrar que los grandes coupés habían asumido el papel de marcapasos de toda una familia de coupés. Los coupés CL también se modificaron ligeramente en términos de estilo: externamente se veían los parachoques revisados con los sensores integrados para la ayuda de estacionamiento ultrasónica "Parktronic" como parte del programa de entrega estándar. Gracias a esta ayuda de estacionamiento, ya no se necesitaban los marcadores de respaldo en las aletas traseras. Otras novedades destacables fueron los faros de xenón con ajuste dinámico del alcance de los faros, un tempomat con limitador de velocidad, bolsas laterales de serie y un sistema de identificación de asiento para el asiento del acompañante.

El montaje de los modelos CL cesó en septiembre de 1998, casi seis años después del inicio de la producción estándar. Los aficionados al gran coupé de Mercedes-Benz tendrán que ser pacientes, ya que el lanzamiento del modelo sucesor no está previsto hasta el otoño de 1999. En la planta de Sindelfingen se produjeron un total de 26.022 unidades de coupés de la serie 140.

El estreno mundial de los cupés SEC de la serie 140 tuvo lugar en Detroit en 1992, el estreno en Europa fue dos meses después en el Salón del Automóvil de Ginebra. Por el momento se ofrecieron dos variantes: la 500 SEC y la 600 SEC que eran similares en su motorización a las correspondientes berlinas de la serie 140. Ambos estaban equipados de fábrica con numerosos extras y representaban los mejores modelos del programa de turismos. En términos técnicos, los cupés SEC se basaron en las berlinas Clase S presentadas en 1991; en términos de estilo, sin embargo, eran claramente más autónomos que sus modelos predecesores de la serie de modelos 126.

De forma análoga a los otros tipos de turismos, en junio de 1993 también se introdujeron nuevas denominaciones de tipo con los coupés de la Clase S; el 600 SEC, por ejemplo, se convirtió así en el S 600 Coupé. La etiqueta de tipo en la tapa de la plataforma ahora solo documentaba el desplazamiento y la clase a la que pertenecía el automóvil, pero no la forma de la carrocería visible de todos modos.

En marzo de 1994, es decir, dos años después de su estreno en Europa, en el Salón del Automóvil de Ginebra, la familia coupé recibió el apoyo del S 420 Coupé, que desde entonces se considera el modelo de menor precio para principiantes y está equipado con un V8 de 4 válvulas y 4,2 litros como su homólogo de cuatro puertas en la línea de las berlinas.

En junio de 1993 se cambiaron las designaciones de los modelos para que se alinearan con otras series de la gama de turismos; la 'S' ahora se colocó antes del número de tres cifras, y se omitieron sufijos como 'E', 'D' y 'L'. El 500 SE, por ejemplo, se convirtió en el S 500 y, de acuerdo con el nuevo sistema de nomenclatura, el 600 SEL pasó a llamarse S 600 long. Desde entonces, la placa en la tapa del maletero ha documentado solo la clase y el desplazamiento del motor y no la variante de la carrocería (versión normal o de batalla larga); esto fue completamente evidente para cualquiera que lo mirara más de cerca. Los cambios más significativos se produjeron al rediseñar los modelos de 4.2 litros y seis cilindros. En lugar de las cifras utilizadas hasta ese momento, que se habían redondeado a centenas completas para mantener la coherencia, las cifras utilizadas correspondían a los valores de desplazamiento reales. Y así, el 300 SE, por ejemplo, se convirtió en el S 320 y el 300 SD ahora se conocía como el S 350 Turbodiesel. Además de estos cambios puramente superficiales, los dos modelos de 3,2 litros también se beneficiaron de una serie de mejoras técnicas. El motor fue reemplazado por una versión revisada que había estado en servicio desde octubre de 1992 en la serie 124 y ahora también presentaba un colector de admisión de resonancia variable y un sistema de inyección directa con sensor de flujo de aire de película caliente. Estas mejoras permitieron un aumento en el par y significaron que tanto la potencia máxima como el par máximo se podían lograr a velocidades más bajas del motor. Gracias también a una reducción adicional en las pérdidas por fricción, el consumo de combustible se redujo en un 7,5 por ciento y el rendimiento general mejoró marginalmente.

De acuerdo con la tradición, las berlinas Clase S también estaban disponibles como versiones blindadas, con una opción de motor V8 de 5.0 litros o V12 de 6.0 litros. La producción de estos dos modelos de protección especial comenzó en febrero de 1992, un año después del inicio de la producción principal de la serie 140.

En junio de 1996, la Clase S experimentó nuevas mejoras. Ahora, la transmisión automática de cinco velocidades con embrague de bloqueo del convertidor de par y gestión electrónica del motor también estaba disponible para los modelos de seis cilindros, como opción en el S 280 y de serie en todos los demás modelos. Al mismo tiempo, el sistema de control de derrape de aceleración ASR también se convirtió en parte del equipo básico en los modelos de seis cilindros. Otras innovaciones destacables incluyeron bolsas laterales de serie para el conductor y el pasajero delantero en todos los modelos, sensores de ocupación del asiento para operar las bolsas de aire del pasajero delantero, un sensor de lluvia inteligente que controlaba el intervalo del limpiaparabrisas de acuerdo con el volumen de rociado en el parabrisas delantero y el equipaje. Redes en el maletero y en el espacio para los pies del acompañante. Los faros de xenón con sistema de lavado / limpieza y ajuste de rango dinámico estaban disponibles como equipo opcional. También externamente, las berlinas de la Clase S habían sufrido ligeras modificaciones cuando se presentaron en junio de 1996. Inmediatamente aparecieron los componentes desmontables de la carrocería con acabado satinado, ahora pintados en el color del automóvil en lugar de como antes en el color de contraste.

Además de estas mejoras detalladas descritas anteriormente, en junio de 1996 entró en vigor un cambio de modelo en la Clase S, con el S 350 Turbodiesel siendo reemplazado por el S 300 Turbodiesel. A diferencia de su predecesor, el nuevo modelo diésel tenía un motor turboalimentado con cuatro válvulas por cilindro y refrigeración por aire de carga. La potencia del motor era 27 CV más alta, 177 CV; el par se incrementó en 20 Newton metros y estaba disponible en una amplia gama de velocidades del motor; Las emisiones de escape y el consumo de combustible fueron mucho menores como resultado de una combustión optimizada. La transmisión automática de cinco velocidades controlada electrónicamente venía de serie en el S 300 Turbodiesel.

A partir de diciembre de 1996, los modelos S 280 y S 320 con cambio automático también podrían equiparse con el programa electrónico de estabilidad ESP. Al mismo tiempo, una nueva innovación tuvo su estreno mundial como una característica de seguridad activa adicional: Brake Assist, que se instaló de serie en todos los modelos 129 y 140 a partir de diciembre de 1996. Brake Assist (BAS) es capaz de reconocer situaciones de frenado de emergencia y, si es necesario, para aumentar la potencia de frenado al máximo más rápidamente que antes, acortando así las distancias de frenado considerablemente.

En marzo de 1997 se produjo una nueva variante de la serie 140: el landaulet S 500 de batalla larga, un vehículo único para el Papa Juan Pablo II. La capota landaulet se accionó electrohidráulicamente para permitir una vista clara del Santo Padre sentado en su asiento del trono ubicado en el centro. También estaba equipado con asientos abatibles para dos asistentes.

En el Salón del Automóvil de París en septiembre de 1998, se presentó al público seis berlinas Clase S de la serie 220, que ahora sucedieron a la serie 140 después de un período de siete años y medio. La producción en serie de los modelos 140 en la planta de Sindelfingen ya se había detenido en este punto, y solo se continuaron construyendo las versiones blindadas y las berlinas Pullman. Para septiembre de 1998, se habían producido un total de 406,532 berlinas de la serie 140, de las cuales 28,101 unidades tenían motores diesel.

Al comienzo de su carrera, y particularmente en Alemania, la Clase S más grande de la historia no la pasó fácil, a pesar de las innegables cualidades del automóvil. Una despedida apareció en el Frankfurter Allgemeine Zeitung del 25 de agosto de 1998 bajo el titular: "El fin del buen patriarca. Despedida sentimental: La Clase S siempre fue mejor que su reputación". Este obituario escrito por Wolfgang Peters incluía las líneas: "... Ningún otro automóvil ofrecía tal comodidad y suspensión, y ningún otro automóvil de este tamaño podía conducirse con tanta seguridad y con tanta agilidad al mismo tiempo. El S- La clase era un gigante al que le habían enseñado a bailar en la punta de los dedos de los pies. [...] La nueva Clase S promete ser ágil y brutal: algunos de nosotros estamos impacientes por echarle mano a la version mas potente

Dos novedades técnicas fundamentales estuvieron disponibles por primera vez en el S 600 Coupé: en mayo de 1995 se introdujo una transmisión automática de 5 velocidades completamente nueva con convertidor de par con control de deslizamiento, embrague de bloqueo y control electrónico que redujo el consumo de combustible. -consumo debido a su ingenioso control electrónico. También en cuanto a peso y dimensiones, estas novedades fueron un éxito; la "nueva transmisión automática" es considerablemente más ligera y compacta que las cajas de cambios comparables de cinco velocidades y, además, se puede producir de forma más económica, ya que el número de piezas individuales podría reducirse en casi un 40%. Al mismo tiempo se introdujo otra innovación de fundamental importancia y, desde entonces, pertenece al programa de entrega estándar del S 600 Coupé: el "Programa de Estabilidad Electrónica" (ESP) que ayuda al conductor en los errores de conducción contrarrestando el momento inestable a través de medidas específicas. frenado contribuyendo así a la seguridad de conducción.

Desde septiembre de 1995, la transmisión automática controlada electrónicamente también se utiliza con los motores de 8 cilindros; ya que al mismo tiempo el ESP está disponible para ambos modelos bajo pedido